移动源尾气排放污染分担率居前，机动车尾气治理至关重要。近年来，随着汽车普及率提升，机动车尾气排放已成为大气污染主要源头之一，根据生态环境部数据，目前机动车NOx排放量占全国NOx排放总量的34%以上，其中重型货车占机动车NOx排放量达到80%。对于大部分城市中心城区，机动车排放已经成为PM2.5的首要贡献者，北京、深圳、成都等大型城市机动车污染排放占比超过40%，机动车尾气治理形势依然严峻。从汽车各类尾气污染物生成机理和主要后处理路径角度，汽油机/柴油机生成的主要污染物分别是CO、HC/NOx、颗粒物，国六标准下其对应的主流后处理路线分别是：汽油机TWC+GPF，柴油机DOC+DPF+SCR+ASC。

他山之石，可以攻玉，欧七标准生效落地给出国标制定前瞻指引。2022年11月欧委会正式提出将制定欧七排放标准以取代欧六，2024年5月欧七排放标准正式生效。其推进节奏包括：轻型车方面，欧七标准自生效后两年半开始对轻型车新车型及其制动系统实施欧七型式核准要求；自生效后三年半，所有新注册车辆必须满足欧七标准。重型车方面，欧七标准自生效后四年开始对新车型式核准实施；自标准生效五年起开始对所有新注册车辆实施。欧六至欧七的变化一定程度上为国七标准制定给出前瞻性指引，其变化趋势主要有：1）尾气排放限值中轻型车限值不变但相关指标范围、阈值有所加严，重型车限值大幅加严；2）非尾气污染物要求中新增制动系统与轮胎颗粒物排放要求；3）其余管理要求中对汽车耐久性、电池耐久性提出要求，并要求相关监测系统升级。

国七渐进，减污降碳双管齐下，2027-2030年后处理市场或迎超两千亿增量空间。今年以来国七标准制定加速，已完成第二阶段预研究工作，目前正在进行三阶段预研究。我们认为国七标准下相关增量部件主要应关注冷启动工况减排、氮氧化物减排、监测系统升级三个方向。与国六标准相比，新增部件预计主要有汽油机/柴油机EHC、氮氧传感器；汽油机TWC；柴油机PM传感器、ccSCR、ASC等部件，系统升级主要是柴油机OBM强制加装/升级，尿素喷射系统升级、相关催化剂用量可能提升。基于我们对相关零部件价格、汽车产量的预测，在汽油机、柴油机2027-2030年国七实施比例分别为30%/60%/80%/100%、10%/30%/60%/80%的中性预期下，我们预计2027-2030年汽车后处理市场增量空间分别为244.2/481.3/635.7/733.1亿元，合计增量空间超两千亿元。

国七标准落地带来汽车后处理市场空间大幅增长，后处理领域技术实力较强，产品布局广泛的优质企业：云意电气、艾可蓝、中自科技、威孚高科。

移动源空气污染分担率居前，机动车尾气治理至关重要。移动源尾气空气污染分担率居前，治污形势依然严峻。机动车尾气已经成为大气污染的主要来源之一，城市大气污染防治形势仍较为严峻。大气污染源主要有工业源、生活源、交通运输（移动）源三种，其中移动源污染物主要指交通运输工具使用煤或者石油制品燃烧供能产生的大量废气，主要有一氧化碳、二氧化硫、氮氧化物和碳氢化合物等。整体看来近年来随着我国汽车普及率提升，机动车尾气排放已成为大气污染主要源头之一，根据生态环境部数据，目前机动车氮氧化物排放量占全国氮氧化物排放总量的34%以上，其中重型货车占机动车氮氧化物排放量达到80%。对于大部分城市中心城区，机动车排放已经成为2.5的首要贡献者，北京、深圳、成都等大型城市机动车污染排放占比超过40%。分城市看，根据《中国生态环境状况公报（2024）》，2024年我国339个城市中有117个城市空气质量超标，占比达34.5%，其中87个城市2.5超标、81个城市臭氧超标、40个城市10超标，城市空气污染防治形势仍然较为严峻。

机动车污染物是移动源排放主力，合计污染物排放超移动源的70%。根据生态环境部最新《中国移动源环境管理年报（2024）》，2023年，全国移动源污染物排放总量为1924.6万吨，其中一氧化碳（CO）、二氧化硫（SO₂）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）排放量分别为724.9万吨、18.7万吨、227.7万吨、926.5万吨、26.8万吨；机动车污染物排放总量为1389.6万吨，占移动源排放比例超过70%，CO、HC、NOx、PM排放量分别为724.9万吨、187.2万吨、473.1万吨、4.4万吨。汽车是污染物排放总量的主要贡献者，其CO、HC、NOx和PM排放量分别占机动车排放量的89.9%、90.8%、97.8%、93.2%，其中，汽油车CO、HC排放量分别占汽车排放量的84.9%、83.5%；柴油车NOx、PM排放量分别占87.8%、99%以上。

分车型看，以汽油机为主的小型乘用客车是CO和HC的主要排放源。2023年，全国客车CO、HC、NOx、PM排放量分别为470.7万吨、132.3万吨、75.6万吨、0.4万吨，占汽车排放总量的72.3%、77.9%、16.3%、9.2%，其中小型客车（即轿车、SUV等乘用车）的四项污染物排放量分别为450.6万吨、129.5万吨、23.0万吨、0.1万吨，CO、HC排放占比达到95.7%、97.9%。以柴油车为主的货车是NOx和PM颗粒物排放的主要排放源，其中重型货车氮氧化物排放尤甚，2023年，全国货车CO、HC、NOx、PM排放量分别为180.6万吨、37.6万吨、387.2万吨、3.7万吨，占汽车排放总量的27.7%、22.1%、83.7%、90.8%，其中重型柴油货车四项污染物排放量分别为55.7万吨、5.9万吨、324.2万吨、2.0万吨，NOx、PM颗粒物排放占比达到83.7%、54.1%。

汽油机污染物根据排放途径可分为曲轴箱窜气、燃料蒸发泄漏和燃烧排气三部分，其中燃烧排气是主要污染物排放途径。汽油机排气污染物主要有CO、HC、NOx、SO₂和微粒，其中排放量相对较大且对环境有严重污染的是CO、HC两种。曲轴箱窜气、燃料蒸发泄漏产生的主要污染物是未燃碳氢化合物HC，在不加控制的情况下，二者分别约占汽油机HC总排放量的25%、20%。

从具体形成机理看，CO是烃燃料燃烧的中间产物，其形成主要是由于汽油机采用点燃式点火，烃燃料不完全燃烧所致。在目前发动机稀燃技术逐步成熟的情况下，理论上富氧情况下汽油机排气中将不存在CO而代之产生CO₂，但实际上由于：

1）发动机冷启动阶段燃烧不完全；

2）各缸混合比例不一定均匀、燃烧室各处的混合也可能不均匀；3）燃烧后的高温将已经生成的2小部分分解为CO和O₂，因此汽油机仍是CO的主要排放源。

HC是由未燃烧的燃料烃、不完全氧化产物以及燃烧过程中部分被分解的产物所组成，汽油机排气中的HC主要有四个来源——室壁激冷效应、充量不完全燃烧、缝隙效应以及二冲程的扫气过程，其中核心来源为室壁激冷效应，其可通俗理解为燃烧过程中，靠近燃烧室壁面的火焰因壁面低温而突然熄灭或燃烧不完全的现象，此时预热层中的燃料和部分氧化产物不能进一步氧化转化为燃烧产物，而以未燃烃和含氧碳氢化合物的形式排出。

汽油机的设计和运行参数、燃料成分与制备过程等因素都会对污染物的具体排放量造成很大影响。下表详细展示了空燃比、点火推迟、燃烧室面积、冷却水温度等具体参数增加时对有害排放物浓度的影响。

柴油机生成的污染物主要是NOx和颗粒物。柴油机的污染生成机理与汽油机大致相同，其燃烧排气的主要污染物有CO、HC、NOx、NO₂及各种微粒。与同功率的汽油机相比，柴油机的CO和HC排放量要比汽油机少得多（柴油机采用超稀薄压燃方式燃烧较为完全，且因柴油燃料本身分子量大、挥发性低的特性不易形成CO、HC污染物），因此柴油机排放量相对较大且环境污染严重的污染物主要是NOx，碳烟等颗粒物。

从具体形成机理看，燃烧排气产生的NOx主要成分是NO和少量NO₂，NO是在燃烧过程高温条件下在燃烧室内形成，是燃烧过程中氮和氧原子的许多基本反应的结果，其生成的影响因素主要有三点：发动机机内温度、氧气浓度、高温滞留时间（三者都与最终污染浓度正相关）。

颗粒物是指在取样状态下，排气中除水分以外所有分散(固、液态)物质的总称，柴油机颗粒物主要包含固态的碳基颗粒、液态的碳氢颗粒（大部分吸附在固态的碳基颗粒上，一部分独立存在）、无机物（如SO₂、硫酸盐等，主要附聚在碳基颗粒表面），柴油机使用过程中常见的黑烟（碳烟）即是柴油机在高压燃烧条件下，局部高温、缺氧、裂解并脱氢而形成的以碳为主要成分的固体微小颗粒，其形成主要受燃油质量、过量空气系数、柴油雾化质量、混合气燃烧速度、喷油时机等因素影响。一般来说微粒中碳烟所占的比例与柴油机的运行状态有关，一般柴油机高负荷运转时，微粒以碳烟为主，小负荷或怠速时以碳氢化合物为主。

除去上述CO、HC、NOx、颗粒物等传统污染物监管项目外，近年来随着大气环保要求升级，国标排放标准对于N₂O、NH₃等污染物的监管也逐渐趋严。N₂O的主要来源是尾气后处理系统中的化学反应（其次为燃烧过程），例如TWC在特定工况下（尤其是冷启动暖机阶段催化剂温度较低时）在还原氮氧化物(NOx)的过程中可能发生副反应，将NOx还原生成N₂O，而不是理想的氮气(N₂)；LNT在富燃再生阶段，将储存的硝酸盐分解并还原时，也可能产生N₂O作为副产物。NH₃的主要来源也是尾气后处理系统中的化学反应，特别是重型柴油车SCR系统发生的“氨逃逸”，其主要原因是汽车加减速工况、冷启动低温工况下，尿素喷射量与NOx生成量不能很好匹配（ECU或传感器故障导致尿素喷射量过高）、催化剂低温工况下活性不足造成的氨气逃逸。

当前主要污染物处理技术路径。在当前国六排放标准下，针对不同成因的污染物其技术处理路径不同，整体可概括为机内净化与机外后处理两个方面，针对不同燃料的机外后处理路线具体可分为：汽油机一般采用TWC+GPF路线；柴油机一般采用DOC+DPF+SCR+ASC路线。

发动机机内净化技术的改进方向主要是提高燃油热效率并在源头上减少污染物排放，其具体措施包括：

1）燃烧系统优化，例如采用紧凑燃烧室、采用稀燃技术以提高燃油热效率；

2）喷射系统优化，例如采用高压共轨喷射、多段喷射以实现更充分的燃油雾化并减少碳烟排放；

3）点火系统改进，例如采用多点点火方式增强火焰传播速度以减少HC排放。

除了以上措施外，机内净化带来最显著的增量在于进气系统优化中EGR技术的普及，EGR技术是将一小部分燃烧废气从排气管引入进气管与新鲜充量混合，人为增加新鲜充量中的废气量，利用废气中所包含的CO₂不参与燃烧却能吸收热量的特点，降低燃烧温度的同时降低氧气浓度，从而减少NOx的生成，并在部分负荷时提高燃料的经济性。从技术原理出发看市场渗透率趋势，目前柴油车EGR装配率已达到较高水平，乘用车（汽油车）相对偏低，我们认为后续随着国标排放标准趋严，乘用车（汽油车）市场EGR渗透率或有提升空间，EGR系统技术升级也有望带来价值增量。

对比我国不同时期排放标准体系，整体呈现出“标准趋严、分段施行、对标国际、部分超越”的特点。

分车型、分区域、分阶段逐步实施：具体表现为国标排放标准在每次更替阶段采用：

1）京津冀等重点区域、重点城市先行先试，其后再全国范围普遍推广的方式；

2）根据车型不同逐步推行，汽油乘用车一般先于重型柴油车实施；

3）先提高油品标准，再提高车辆标准。

新国标的推行涉及到企业技术升级、旧车型淘汰、消费者决策等众多问题，因地制宜的分阶段实施一方面给予整车企业及相关产业链充分反应时间，推进技术升级和相关零部件产销调整，另一方面也给予地方政府、下游经销商、消费者更多的决策时间，保障标准实施稳步推进。

国六标准趋严，技术要求全面升级。轻型车主要变化包括：一是排放要求更为严格二是工况循环变更。国六阶段采用WLTC循环替代了国一至国五阶段的NEDC循环，使得测试工况更为贴近真实情况。三是OBD试验阈值加严。四是新增Ⅶ型试验。

非尾气污染物要求：新增制动系统与轮胎颗粒物排放要求。车载监测系统升级方面主要有OBFCM和OBD系统要求升级。一是欧七标准将车载燃料及能耗监测装置（OBFCM装置）的应用范围扩大至所有车辆类型和所有传动类型，包括电动汽车，并要求用户可以从车辆中控显示屏上获取相关信息，OBFCM数据可以实现无线传输（欧六标准仅要求通过车载诊断系统接口访问OBFCM装置）；二是OBD系统升级为OBM，规定对于所有会产生尾气排放的欧7车辆，必须通过OBM系统来监测NOx和PM排放，其中重型车还需要监测NH₃排放水平。任何排放超出限值2.5倍的情况必须予以记录。同时还规定在OBM系统判定排放严重超标时，将启动警报系统并启动限制机制以确保车辆及时得到维修。

目前国七排放标准还在制定当中，根据中国汽车报公众号信息及对标参考欧七相关准则，国七标准的制定或有以下关键方向（因国七还未正式发布，以下涉及国七内容的均为预测）：

一是整体环保理念进步，减污降碳同步进行，单车排放监管向产业链全链条监管升级。

1）国七排放标准将原有的“污染物排放控制标准”更改为“污染物和温室气体协同控制标准”，意味着在污染物控制方面，不再仅着眼于一氧化碳、氮氧化物等常规污染物，还将二氧化碳等温室气体纳入监管范畴，减污降碳同步进行；

2）同时在监管模式上，不再局限于单车排放监测，而是扩展至车企整体污染物和碳排放总量的考核，旨在实现汽车产业链及机动车运输全链条的协同降碳减排。

二是监管范围更广，车型上加强对新能源汽车环保性能监管，指标上非尾气排放要求新增制动、轮胎颗粒物要求，核准试验中引入更多测试要求。

1）目前实施的国六标准没有纳入新能源汽车，国七将电动汽车和燃料电池汽车的排放和环保性能纳入监管，尤其是对动力电池的耐久性测试进行规定，在SOCE（电池的剩余能量认证值）精度验证中，国七标准规定动力电池老化衰减测试时。

2）据中国汽车报，机动车尾气颗粒物排放已不是PN（粒子数量）的主要来源，而是让位给制动和轮胎磨损制造的细小颗粒物，国七对标欧七，新增非尾气排放颗粒物监管要求，特别是电动汽车制动系统、轮胎磨损产生的颗粒物；

3）三是或会对标欧七采用NMOG指标替代THC指标，更为精确地对环境和健康有害的活性有机物进行监管；

4）四是更多测试要求引入，例如蒸发污染物排放新增BETP要求（炭罐逸出排放），同时变更了测试规程。

三是监测系统升级，监测精度、远程数据报送、防篡改等要求升级。

1）国七通过引入远程OBD数据报送、强化车辆软件防篡改技术要求等措施，实现对新能源汽车排放状态的实时监控和精准管理；

2）原OBD系统监测精度需求提升，需要与各传感器ECU深度集成并实时上传数据至监管平台。

四是测试工况变更，测试要求更为贴合车辆运行实际情况，冷启动、急加速等工况条件下的污染物监管更受关注。

１）非标准循环排放测试要求和限值（WNTE）、整车实际道路排放测试要求和限值（PEMS）、低负载工况（LLC）测试和怠速等情况不再被考虑，更为复杂的WLTC全工况测试或将被全面采用，同时引入更为严格的实际道路排放检测（RDE），使得车辆在实际使用场景中也必须满足严格的排放要求；

２）加强对冷启动工况的监管，常温下冷启动排放新增污染物、RDE也加严冷启动管控。

五是原各项监管指标限值趋严，氮氧化物、颗粒物污染或是相关监管重点。

1）据中国汽车报，氮氧化物排放限值预计较国六排放标准降低30％～50％；

2）对标欧标，颗粒物检测标准或将大幅提升，例如将PN检测精度由23nm提升至10nm；

3）重型车氨泄漏检测标准和限值或将趋严；

4）轻型车蒸发VOCs排放持续加严，燃油蒸发排放中要求燃油系统逸出近零排放，国七标准排放强度相较国六或将下降至少50%。

国七增量部件：冷启动工况减排、氮氧化物减排、监测系统升级三个方向，对于硬件的影响按应用对象具体可划分为：汽油机增量部件主要是EHC+TWC+氮氧传感器；柴油机增量部件主要是EHC+ccSCR+ASC＋氮氧传感器+PM传感器+OBM系统强制加装/升级+双喷射尿素系统。

市场增量空间测算：2027-2030年合计或迎超两千亿增量市场。

1）汽油车市场：2027至2030年预计合计新增约1650亿市场空间;

2）柴油车市场：2027-2030年预计合计新增约450亿市场。

艾可蓝：核心技术突破+智能化建设，持续巩固龙头地位。后处理技术平台型企业，排放标准升级潜在受益者。艾可蓝专注于发动机尾气后处理产品及与大气环保相关产品的研发、生产和销售。公司的四大核心技术为尾气后处理催化剂配方及涂覆技术、电控技术、匹配及标定技术、系统集成技术，在此基础上，通过不同技术的综合应用，逐步布局形成了多种符合国家排放标准的产品。主要产品包括符合机动车国VI排放标准的柴油机和汽油机尾气净化产品、符合非道路移动机械国IV排放标准的柴油机尾气净化产品，均已实现批量供货，具备在排放标准升级周期中快速实现产品放量潜力。

2024年归母净利大幅增加，主要得益于公司的船舶业务、降本增效及税收优惠。2024年艾可蓝毛利率22.52%，同比增加4.30pct，归母净利4987.78万元，同比增加366.61%，归母净利增长主要得益于：

1）公司船舶板块业务进一步扩大，销售额和利润较上年增长明显，其中，公司持股51%的中海蓝航2024年实现营收0.78亿元，同比增加69.74%，净利润0.21亿元，同比增加120.18%；

2）加强全面预算管理与成本管控，提升成本管控能力，推动全员参与降本增效工作；

3）从2024年度开始享受先进制造业增值税进项税额加计抵减优惠政策，确认其他收益0.09亿元。

以“核心产品技术突破”和“智能化建设”为翼，为公司高质发展注入新动能。公司以核心技术能力及储备资源为基础，围绕绿色环保和智能化两个核心主题，在多个优势细分领域和垂直化应用方面进行产业拓展和布局。根据公司2024年年报，公司拥有已授权专利275项、软件著作权46项，同时还掌握了60多门类可应用于机动车、混合动力、非道路移动机械、船舶及工业废气处理的催化剂配方技术。绿色环保方面，公司坚持以技术创新为驱动，优化产品结构，提升产品性能与竞争力，除继续保持和加强在传统能源尾气排放治理领域的优势外，积极向中重型柴油机领域拓展，同时加快推进绿色燃料内燃机后处理催化剂以及面向国七标准的高性能催化剂的开发，加速混合动力后处理系统的市场推广，突破关键技术瓶颈，提高产品在混合动力市场的占有率。智能主题方面，公司围绕高性能智算和智慧+打造供应链平台、智算资源平台和科技平台，并依托高校以及科研院所的资源，不断提升垂直化应用的能力，推动供应链业务稳步发展。随着国七标准的推进和智慧化转型浪潮的兴起，公司通过核心技术产业化与垂直应用生态的深度融合，持续强化在新能源与智算产业链价值锚点，为自身高质量发展注入新动能。

云意电气：智能电子平台型公司，尾气电控产品加速放量稳增+成长构筑汽车智能电子平台型公司。云意电气专注于汽车智能核心电子产品的研发、生产和销售，公司稳增业务以智能电源控制器为核心，涵盖车用整流器、调节器等产品，市场份额占据全球领先地位，具备大功率二极管制备、精密结构件注塑、系统集成等产业链垂直整合能力。成长业务包括微特电机控制器、智能雨刮系统、传感器类产品、新能源连接零组件及半导体功率器件等，其氮氧传感器产品作为尾气后处理系统的核心感知部件，采用陶瓷芯高温共烧工艺，能够精准监测NOx含量并与ECU实现实时通讯，具备在排放标准升级周期中持续盈利潜力。“国七”标准渐进，尾气电控产品或将放量兑现。

2024年，公司实现营业收入21.45亿元，同比增长28.35%；归母净利润4.01亿元，同比增长31.51%；扣非归母净利润3.6亿元，同比增长38.09%。从产品结构来看，智能控制器仍为营收核心，贡献收入14.23亿元，占比66.36%。在“国七”标准推进的背景下，检测尾气排放的核心部件——传感器类产品加速放量，全年实现收入1.46亿元，同比增长26.97%；全年产量297.68万只，同比增长43.51%；销量297.77万只，同比增长44.64%。同时，半导体功率器件与新能源连接器等成长性业务也保持高增速：半导体功率器件收入达1.79亿元，同比增长58.35%；新能源连接器收入0.56亿元，同比增长67.13%。三项成长型产品合计贡献超过15%的营收，持续放量趋势显著。

技术+客户+制造协同发力，多元驱动释放长期成长动能。作为国内汽车电子核心企业，云意电气依托其在行业内领先的生产规模，持续推进技术创新、客户结构优化与制造升级。

公司已在智能传感器控制领域、微小电机精密控制领域及高端复杂材料芯片制备等领域掌握数十项核心技术能力，截至2024年累计获得授权专利454件，全年新增授权专利62件，另有171件专利申请正在审查中。客户方面，公司在主机配套市场已与长安汽车、上汽通用、广汽集团、吉利、奇瑞、江淮等国内知名汽车厂商建立长期合作关系，并作为二级配套供应商进入博世、电装、日电产、盖瑞特等国际零部件系统商的供应体系，2024年外销收入达5.98亿元。

制造方面，公司以智能制造为核心，全面推进自动化、数字化和信息化建设，已建立涵盖PLM、ERP、APS、MES、WMS、SRM、SCADA等在内的多系统集成制造体系，贯通产品研发、计划排产、物料采购、仓储配送和生产执行等全流程，实现生产过程柔性化、作业数字化、质量可追溯和物流配送智能化。随着“国七”标准的稳步推进，多元驱动下的系统能力建设，正成为云意电气把握产业变革、实现跨周期增长的核心支撑。

中自科技：催化剂主业受益国七标准实施，持续拓展业绩增长新曲线。公司为尾气处理催化剂国产领军企业，实现了国六汽车处理剂技术与产品的国产化，2024年，公司汽油车尾气净化催化剂产品销量首次突破百万套，新增获得国内大客户多款平台项目定点并首次进入某合资品牌供应商体系；同时公司持续进行高强度研发，承担的“十三五”国家重点研发计划“高性能/抗中毒车用燃料电池催化剂的合成技术与批量制备”顺利结题；工业催化剂成功中标兰州石化8万吨/年丙烯酸及10万吨/年丙烯酸酯装置尾气处理用金属蜂窝贵金属催化剂采购项目并顺利投运，产品性能达到行业领先水平。随着国七标准渐进，公司作为移动污染源催化剂的主要供应商，有望受益于新法规实施带来的市场扩容。目前，公司构建了“环境催化剂、储能与储能+、高性能复合材料”三位一体的业务矩阵，高端复材业务或将为公司带来新的增长点。

威孚高科：深耕传统业务技术，新兴业务市场快速破局。汽车后处理领域佼佼者，有望受益国七排放标准。公司持续深化发动机领域产业链布局，传统主业柴油及汽油净化器产品市占率领先。并逐步拓展尾气后处理系统、进气系统等业务，公司燃油喷射系统、尾气后处理系统、进气系统三大节能减排业务协同发力，其中燃油喷射系统在产品品类、生产规模、市场占有率等方面处于行业领先地位，并向美洲、东南亚、中东等地区出口。随着国七标准渐进，公司有望紧抓市场机遇，节能减排业务板块高压燃喷系统、后处理系统、涡轮增压系统有望持续提升市场占有率；绿色氢能业务、智能电动业务等新兴业务市场有望快速破局，构建多领域协同发展生态。

参考资料：

20250814-华源证券-汽车：国七标准渐进，尾气后处理环节或将迎来新一轮迭代周期